Ох уж эти поляки! Часто же приходится о них писать: представителям этого гордого народа никогда не сиделось на месте. О велопутешественниках-поляках можно издать отдельную книгу, так их много: Казимеж Новак, Януш Ривер, Анджей Бобковский, Мечислав Парчиньский, Кшиштоф Хмелевский, Каролина Коценска… Среди имён тех, кто впервые в Польше сел на велосипед и отправился в путь неблизкий – Феликс Голенбевский и его бравая команда. Со времён сериала «Четыре танкиста и собака» как-то привычно, что поляков должно быть четыре. Данный случай – не исключение. И танки – велосипеды польского производства – наличествуют. Правда, собака, по неустановленной причине в путешествии участия не принимала…

Польша «междувоенная», 1919-1939 гг. — страна с особой культурой, укладом жизни, в котором спорт занимал довольно значительное место. Это время патриотического подъёма, ведь входившая более столетия в состав Российской империи страна недавно обрела независимость. Поляки гордились своими спортивными и туристическими достижениями. Увлечение здоровым образом жизни стало популярным. Находились энтузиасты, готовые активно пропагандировать велоспорт. Одними из них стали члены Варшавского товарищества велосипедистов.

Варшавские газеты июня 1931 года сообщали следующее: «В целях пропаганды польского велосипедного спорта 7 июня члены Варшавского товарищества велосипедистов М. Бендковский, Л. Ходачинский, Ф. Голенбевский и Ч. Чешко выезжают велосипедами в Турцию. Трасса протяжённостью 2110 километров пройдёт через Люблин, Львов, Станиславов, Черновцы, Бухарест, Плевну, Софию, Филипполи, Адрианополь до Стамбула. Если время и погодные условия позволят, участники намереваются доехать до Ангоры. На обратном пути они посетят польские колонии в Турции – Адамполь и историческую Варну. Возвращение команды ожидается около 10 июля».

С самого начала путешествие задумывалось с немалыми амбициями. Во-первых, это должно было быть чисто спортивное мероприятие – на всю немалую дорогу отводился только месяц. Во-вторых, Голенбевский преследовал пропагандистские цели. «Мы не планировали посетить какую-либо столицу или большой город на западе, ведь в этом случае это была бы обычная экскурсия для получения тех или иных впечатлений» — говорил Голенбевский, — В западных государствах нам незачем было бы кого-то знакомить с велоспортом, ведь не проходит даже месяца, чтобы кто-нибудь из польских спортсменов не бывал там на соревнованиях».

Спортсмены собирались повсеместно пропагандировать передовой польский велосипедный спорт, заручаясь поддержкой велосипедных обществ в городах по пути следования. При них было официальное письмо с просьбой оказывать содействие все велосипедные и спортивные общества Балкан и Турции. Путешественники отправились в путь на велосипедах произведённых польскими фирмами «Łucznik», «Ormonde», «Rybowski». Что любопытно, марка четвертого велосипеда умышленно не была названа Голенбевским в его книге «из-за невнимательной подготовки перед путешествием и технических проблем во время его».

Велосипеды были оборудованы деревянными ободами и прочными багажниками. Велосумок или рюкзаков у путешественников не было, всё умещалось в закреплённых на багажниках саквояжах. Зато все четверо были снабжены тяжёлыми морскими биноклями и револьверами. Даже трудно представить, сколько они весили! Список снаряжения, приводимый Голенбевским в его книге, так же выдаёт в поляках закоренелых джентльменов:

• Две пары носков черных;
• Одна ночная рубашка;
• Два свитера клубных шерстяных с инициалами Товарищества;
• Две пары перчаток: из них одна пара для велосипеда, вторая белая;
• Две пары трусов черных, шерстяных, вышитых замшей;
• Одно полотенце;
• Три носовых платка;
• Зубная щётка и паста;
• Карманный фонарик и запасная батарейка;
• Щетка для одежды и туфель (общая).

Спортсмены крутили педали одетыми в одинаковые пиджаки и зауженные внизу брюки — «пумпки». Вся глупость подобной формы одежды, так же, как бесполезного снаряжения, выявилась очень скоро. Одной из главных проблем стала июльская жара, характерная для Балкан и Турции. Но это был не единственный прокол в подготовке амбициозного похода.

Во-первых, друзья столкнулись с вполне типичными проблемами ремонта велосипедов: неоднократно у них лопались шины и несколько раз ломались не рассчитанные на перевозку груза багажники. Во-вторых, велосипедисты узнали, что такое езда по балканским горным районам и плохим дорогам.

Голенбовский вспоминал: «Прокладывая трассу в Варшаве, я уточнял ее по новейшим данным, но никогда и никто, к кому я обращался, ничего мне не говорил о том, что настолько значительный участок дороги находится в подобном состоянии. Дорога сильно разбита, настолько, что временами даже идти по ней было невозможно, не то, чтобы ехать». Возле Плевны путешественникам приходилось много километров буквально нести велосипеды на плечах, перебираясь через болото – не самое подходящее занятие для спортсменов в свитерах и белых перчатках. «Временами было так тяжело ехать, что часто крутя ногами, мы стояли на месте, потому, что колёса, облепленные грязью, даже с горы не хотели ехать».

Асфальт был настоящим раритетом, гранитная мостовая – мечтой, а большую часть пути команда педалировала по обычным грунтовкам и песчаным трактам, которые друзья с юмором называли «польскими» дорогами. «Дорога, да что там дорога – хватит того, если скажу «румынская» — смеялся Голенбевский над непроходимыми балканскими тропами. Самое хорошее состояние дорожного покрытия, по единодушному мнению путешественников, было в Турции.

Кемпингового снаряжения, как ни странно, путешественники с собой не везли. С самого начала они рассчитывали пользоваться гостеприимством велосипедных клубов в разных городах. Как вспоминает Голенбевский, на въезде в практически каждый крупный болгарский город их встречала стайка циклистов-любителей и кто-нибудь обязательно зазывал в гости. Если не было клуба, ночевали в гостиницах. А вот в сельской местности выходило как в лотерее. «Собираясь заночевать в румынской деревне, необходимо, прежде всего, обратиться в местное отделение жандармерии. В Румынии практически каждая местность, даже маленькая, имеет свое отделение. Каждый путешественник обязан отметиться в жандармерии, а та сама назначает, где ночевать».

Путешественники не взяли с собой даже котелка. А зря. «О том, чтобы купить в румынской деревне что-нибудь из еды, — пишет в своей книге Феликс, — не может быть и речи. Молока здесь нет, поскольку убогий румынский селянин не может себе позволить такую роскошь, как корова, заведенная только с целью получения молока… Такое обыденное для нас явление, как чай, для местного селянина восьмым чудом света; зато хлеб они едят исключительно кукурузный… Привыкшие часто пить чай, мы очень остро чувствовали его отсутствие, особенно в дороге, когда чашка этого холодного напитка прибавила бы нам много сил; временами начинали прямо тосковать по нему тем больше, что заменить было нечем. Обед наш состоял из хлеба, намазанного сметаной и пары чашек содовой воды. Жара докучала нам немилосердно, а жажда безжалостно душила. Единственной нашей радостью было то, что время от времени мы освежались хорошей ключевой водой, которую брали из придорожных колодцев. Это единственная, возможно, хорошая сторона румынских дорог — через определённый отрезок, чаще всего на перекрёстках, есть колодцы. Но, кроме частого охлаждения водой, мы настолько измучены, что передвигаемся едва шаг за шагом».

Возникли у путешественников и проблемы таможенного характера. При подготовке путешествия Варшавское товарищество велосипедистов ходатайствовало о получении путешественниками виз и скидок на железнодорожные билеты на случай возвращения в Польшу поездом. Перед турецкими властями поляки ходатайствовали об освобождении спортсменов от уплаты таможенного сбора в размере 1600 злотых с человека (в те годы довольно значительная сумма) и разрешении провезти с собой фотоаппарат.

Однако, велотуристы в те годы были еще в диковинку, не существовало правил пересечения границ на велосипеде. Далеко не каждую ситуацию можно было легко решить. К примеру, румынские пограничники видели в велосипеде не средство передвижения, а товар, подлежащий декларированию. На границе у поляков отобрали велосипеды и требовали уплатить значительную сумму за их ввоз в страну. Помогло только непосредственное вмешательство польского консула в Румынии.

Четыре друга вспоминали, что в самых сложных ситуациях их выручала дружба и взаимопомощь.Они много тренировались перед отъездом. Перед стартом они распределили обязанности, что помогло им поддерживать дисциплину а протяжении всего путешествия.

«Коллега Чешко отвечал за фотоаппарат и достаточное количество фотопленки, коллега Ходачинский — за набор для ремонта велосипеда, коллега Бендковский — за сахар, необходимый каждому велосипедисту и разные мелочи, а я принял на себя обязанность решения всех формальностей в Министерстве иностранных дел, разработку маршрута, подготовку карт и дорожных книжек… В дороге Бендковский занимался хозяйственными вопросами, Ходачинский взял под свою опеку все велосипеды и устранение поломок, а я при помощи Чешко, решал все формальные вопросы».

Сегодня каждый велотурист знает, как важно правильно подготовиться к длительному велопоходу. Поездкой продолжительностью в месяц давно никого не удивишь, а рейд на Константинополь Голенбовского и его партнеров давно канул в лету. Тем не менее, эта поездка, состоявшаяся 87лет назад была одним из первых предприятий такого характера. В этом — её ценность для истории. Голенбовский тщательно задокументировал своё путешествие и издал книгу «На велосипедах в Малую Азию». Рейд польских спортсменов стал одним из событий в истории, который ознаменовал зарождение велотуризма как отдельного направления в велосипедном спорте. Организованная в традициях классического «джентльменского», спортивного катания в белых перчатках и красивой форме, поездка открыла перед будущими велопервопроходцами те аспекты и проблемы, которые и делают любое путешествие настоящим.

«В общей сложности было пройдено на велосипедах 2672 километра по территории четырёх государств. Из них 2150 км. непосредственно дорога из Варшавы в Стамбул, а оставшиеся 522 км. — обратная дорога. Остаток расстояния мы преодолели частично на корабле, частично в поезде. В пути мы находились 36 дней: из них 21 день на велосипедах, т.е. в среднем проезжали 127 километров ежедневно! 11 дней были посвящены посещению городов и исторических мест. Оставшиеся 3 дня — обратной дороге».

Завершая свой рассказ о необычайном путешествии в неизвестную в то время Малую Азию Голенбовский писал: «Счастье и глубокое удовлетворение на земле может дать человеку только мать -природа. Она быстро даёт тебе истинную, не иллюзорную цель существования, не приносит разочарований — только отдаёт всё без остатка, а богатства её неисчислимы: она в состоянии дать нам то, что всегда ищем в жизни и найти не можем; даёт нам величайшее сокровище на земле — мир душевный, отрывает человека от печальных будней этого мира».

Вторую мировую войну Феликс Голенбевский прошел офицером Армии Краёвой, командовал батальоном во время Варшавского восстания, был награждён крестом Виртутти Милитари – польским орденом, вручаемым за особую отвагу в бою. С 1939 по 1960 гг. Голенбевский занимал пост председателя Польского союза велосипедистов. Был одним из основателей польского туристическо-краеведческого общества. Он вложил много сил в развитие велосипедного спорта в Польше после окончания войны, был организатором первых гонок Варшава-Прага –Варшава. И, как сам вспоминал, велосипедное путешествие в Константинополь-Стамбул всегда оставалось для него ярчайшим событием молодости.

Виктор Попов

По материалам сайтов:

pressreader.com

koloroweru.pl